Dependiendo del tipo de embrague, el modelo del mando del embrague variará. La mayoría de los vehículos actuales en Europa, por ejemplo, tienen un embrague convencional, es decir, el motor está conectado a la caja de cambios todo el tiempo, incluso cuando no está funcionando. La función del mando es separar la caja de cambios y el motor durante la fase de desembrague. Este mando se activa automáticamente o por el conductor.
El principio se invierte con los acopladores electromagnéticos, los acopladores hidráulicos y los embragues centrífugos (con palancas y pesos). El motor y la caja de cambios no giran cuando el motor no está funcionando. Esta rotación la establece el control del embrague que se realiza automáticamente a una determinada velocidad.
El control denominado clásico
Ya sea semiautomático o mecánico, el conductor acciona el pedal. El control mecánico está compuesto por un pedal, un varillaje, un sistema hidráulico o un cable. Controlará el movimiento de la palanca que luego actuará sobre un conjunto de articulaciones y varillajes que están conectados a la palanca. Esta palanca se llama horquilla de embrague. Atraviesa la campana del embrague y lleva el cojinete de empuje hasta su extremo. El control de tipo cable y funda reemplaza este sistema obsoleto.
En sus extremos, la funda va unida a la campana del embrague y a los pedales. El pedal está unido a la horquilla por el cable. Es un resorte el que permite el retorno del mecanismo en ambos tipos. Aunque el control por cable y el control hidráulico son relativamente similares, actúan de manera diferente. El control hidráulico no trabaja a tracción, sino a presión. La bomba o el cilindro maestro se compone de un pistón accionado por el pedal y un depósito. El líquido hidráulico está contenido en tubos que retienen el cilindro maestro con el cilindro receptor. Está atornillado a la campana y contiene un pistón que empujará la horquilla mediante una varilla.
El líquido en el circuito es empujado por el pistón del cilindro maestro cuando el conductor presiona el pedal. Entonces, el líquido empujará el pistón receptor y por lo tanto la horquilla.
Los mecanismos de control hidráulicos, montados sobre soportes de goma, son perfectamente compatibles con las vibraciones y los movimientos del motor en relación con la carrocería. En el pedal, por lo tanto, no sentimos ningún movimiento, mientras que los movimientos son perceptibles con los controles por varillaje. Por último, el control hidráulico, que puede ser asistido, no se ve afectado por la corrosión y es más flexible y mucho más agradable.
Tomemos el ejemplo de Citroën, que utiliza la presión hidráulica suministrada por la bomba que alimenta el dispositivo de suspensión. Este último actuará sobre el control hidráulico del embrague. Con la creación del DS, se eliminó el pedal del embrague gracias a un sistema desarrollado por la marca. Situado en el mecanismo de selección de marchas, el contactor determinaba este control que luego actuaba automáticamente sobre el embrague en cada cambio de marcha. Esto es lo que llamamos control de la velocidad.
Asistido, pero sin ser controlado, un sistema casi idéntico se instaló en el Maserati. En ese momento, el fabricante había establecido vínculos con la marca Citroën. El control clásico con pedal, que se puede asociar a un embrague sobredimensionado para absorber la alta potencia del motor, implica un esfuerzo moderado.
Los dos tipos de controles: controlados o automáticos
Los embragues desembragados en reposo van provistos de ellos. Basta variar la intensidad de la corriente, o incluso cortarla, para obtener el embrague progresivo, el desacoplamiento o el acoplamiento de la transmisión sobre los embragues electromagnéticos. Un pequeño botón en la palanca de cambios interrumpe la corriente. Se activa al cambiar de marcha. Puede constatar la ausencia de un pedal. El acoplamiento progresivo de la transmisión se realiza mediante una resistencia variable. Esta última se controla mediante un botón situado en el salpicadero.
No hay control sobre los embragues centrífugos. Para que la fuerza centrífuga genere el funcionamiento del embrague, solo tiene que acelerar.
